Волга и волжское судоходство

• I. Первобытное судоходство на Волге 3
• II. Волжское судоходство в первый исторический период - до завоевания Русью Казани и Астрахани (IX в. - средина XVI в.) 7
• III. Период со времени покорения Казани и Астрахани до Петра Великого (Средина XVI в. - XVII в.) 62
• IV. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (конец XVII в. - начало XIX в.)
• V. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (Продолжение). Волжское Судостроение в Петровский период. 181
• VI. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (Продолжение). Судовой промысел и формы судоходства на Волге в Петровский период. 257
• VII. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (Продолжение). Опыты по изысканию более совершенных судовых двигателей. 364
• VIII. Период парового флота и железного судостроения (XIX в.). 387
• IX. Период парового флота (Продолжение) Волжское судоходство в 60-е и 70-е годы. 461
• X. Период парового флота (Продолжение) Волжское судоходство в 80-е годы. 516
• XI. Период парового флота (Продолжение) Волжское судоходство в 900-е годы. 641
• XII. Период парового флота и железного судостроения (Продолжение) Общие итоги периода. 740
• XIII. Период парового флота и железного судостроения (Продолжение) Судоходные служащие и рабочие в период парового флота. 754
• XIV. Период парового флота и железного судостроения (Продолжение) Важнейшие судостроительные и судоремонтные пункты парового периода. 804
• XV. Волжское судоходство после национализации флота (1918-1925 г.г.). 846

Первобытное судоходство на Волге

Начало судоходного плавания по Волге и, вообще, пользования ею, как путем сообщения, теряется в незапямятной дали веков. Когда и кто спустил первое судно на нашу великую реку; где это произошло на ее протяжении; наконец, каково было первое судно на Волге,—для решения этих вопросов у нас не имеется никаких данных. Может быть, первобытный человек, по образовании Волги в конце ледникового периода, принес уже сюда известные знания и уменья судоходства; может быть, научился судоходству здесь. В первом томе своей работы мы отмечали, что, принимая во внимание данные о питании первых насельников нашей страны,—наиболее интересные останки которых были найдены у Ладожского, озера,—преимущественно рыбой во время метания ею икры, когда рыба подходила близко к берегу, можно полагать, что умений судоходства у них было еще немного. С другой стороны, однако, при тех же раскопках у Ладожского озера был найден архаический деревянный челнок, свидетельствующий о том, что с течением времени люди уже овладели искусством плавания.

Этот челнок, чрезвычайно интересный по своей конструкции, является древнейшим судном страны, сохранившимся до нашего времени, и, принимая во внимание свидетельство антропологии, что „длинноголовое" племя Ладожского озера обитало, между прочим, и в Поволжья, можно с уверенностью полагать, что подобные суда плавали в свое время и по Волге.

К сожалению, первобытный челнок не сохранился во всей своей целости,—значительная часть его была уничтожена вследствие невежественности рабочих при раскопках, и в большей или меньшей сохранности осталась только одна кормовая его половина (см. рис. 20).

Судно сделано из огромного,—по опредеяению ученых, 200-х летнего в момент выделки,—дуба, который с течением времени принял от разложения почти черный цвет. Форма сохранившейся части ложкообразная, обработанная снаружи весьма правильно и ровно (в особенности там, где пришлось снимать дерево по волокну), с тупым, не сидьно округленным обводом. Перпендикулярное измерение судна, от кромок бортов по наружной стороне днища,—63 см в конечности и 86 см в средине (миделе), к которой идет также правильное и ровное расширение. Кромка обвода в 8 см толщины; от нее начинается постепенное углубление внутрь судна, идущее двумя уступами на протяжении 53 см и опускающееся в конце до 10^1/2 см. В этом месте—полукруглое, утолщающееся книзу ребро, в виде поперечной перегородки, оставленной при самой выделке челнока,—деталь, совершенно оригинальная по сравнению с архаическими судами других стран, где такие поперечные крепления были обычно вставными, изготовляемыми (в виде „кокор “ или „опруг“—шпангоутов) отдельно от самого судна. Ширина перегородки по верхней ее кромке 9 см, внизу же, в постепенно утолщающемся основании,—до 14 см.

За перегородкой начинается наиболее глубокая часть судна (от которой сохранился лишь небольшой кусок), опущенная до 23^1/2 см и служившая, очевидно, для помещения пловца. Надо полагать, что это среднее отделение было всего на одного, maximum — на, двух человек и, несомненно, отделялось такой же, как в корме, перегородкой от носовой части судна. Проф. Иностранцев, давший первое описание „доисторического человека каменного века побережья Ладожского озера“, говорит, что вся длина челнока „должна быть измерена, по крайней мере, величиною в 350 см“—при таком условии, если допустить, что размер носовой части был одинаков с кормовой (8 см кромка обвода +53 см полость кормовой части +14 см переборка, а всего 75 см), получим, что длина среднего отделения могла быть не более 200 см.

Толщина бортов и днища судна, в зависимости от неодинаковой глубины его полости, различна: в среднем отделении повсюду до 3 см, на корме—от 2 см по краям бортов до 12 см в днище. Последнее утолщение сделано, может быть, в целях получить кормовую часть более тяжелой, для придания остойчивости судну.

Каким способом изготовлено судно—выдалбливанием или выжиганием, с полной определенностью сказать затруднительно, так как оно все сильно обуглено от естественного процесса разложения при малом доступе воздуха. Кроме того, поверхность судна довольно сильно испорчена и водой, по которой судно некогда плавало, и разными осадками после того, как было кинуто человеком, и гниением во время пребывания в земле. „Подобная позднейшая обработка,—говорит проф. Иностранцев,— в высшей степени маскирует первоначальную поверхность челнока, и в особенности сильно во внутренней его части“. Во всяком случае, по мнению профессора, в обработке челнока, особенно наружной поверхности кормы, „необходимо допустить и участие огня. Такое заключение надо сделать, руководствуясь тем, что в корме дерево более сильно обуглено, в особенности в правой ее части. Здесь местами даже есть части пепла, набившиеся в клетки дуба и между волокнами, а равно и самое вещество дуба много рыхлее, чем в остальных местах".

С другой стороны, если можно допустить при изготовлении челнока действие огня, то нельзя отрицать и употребления при этом некоторых режущих инструментов, очень примитивных по своему устройству, следы действия которых очевидны по многим признакам и, главным образом, по неровной обработке дерева под углом к расположению волокон. В этом отношении особенно интересна перегородка, обработка которой должна была вестись как раз перпендикулярно расположению волокон. „Здесь вся поверхность неровная, бугристая, — говорит проф. Иностранцев,— местами еще сохранились следы от острого края инструмента, которым производилась обработка" 1).

Таково первобытное судно нашей страны в северной ее половине.

На юге, ближе к греческим черноморским колониям, архаические типы судов были, повидимому, более совершенными.

При раскопках так называемой Кирилловской стоянки в Киеве,—относимой исследователями к древнейшим временам палеолитической эпохи,—найден мамонтовый бивень с вычерченными на нем разными фигурами, в том числе и изображением первобытного судна. Изображение представляет довольно красивую и глубокую беспалубную лодку, короткую и широкую, с тупым образованием носа и усеченной, немного подобранной кормой. По внешним очертаниям лодки можно предполагать, что она была уже не простой долбушкой-однодеревкой, а представляла более легкий тип водоходного сооружения, с основной рамой из дерева или обтянутой чем-то, или забранной тонкими поперечными досками (см. рис. 21).

Где именно и как широко был распространен этот последний тип судов,—надо думать, однако, относящийся ко второй стадии начального периода судоходства,—неизвестно.

Позднее первые насельники Поволжья, несомненно, хорошо усвоили исскуство судового плавания, о чем можно судить по одному расселению их преимущественно вдоль рек. Прямых сведений о формах судоходства и о судах, употреблявшихся ими, до нас не дошло, но, имея в виду, что, согласно данных археологии и языка первобытных арийцев, из коих европейские обитали в северной Европе, а азиатские на Яксарте (Сыр-Дарье), ни та, ни другая ветвь не знала никаких орудий для плавания, кроме дуплистых дерев и выдолбленных или выжженных челноков-однодеревок, надо полагать, что и различные племена, жившие между названными арийскими ветвями -в Поволжья, не ушли от них далеко вперед в деле судоходства и совершали его на самых примитивных плотах и лодках 1).

Волжское судоходство в первый исторический период - до завоевания Русью Казани и Астрахани (IX в. - средина XVI в.)

В дальнейшем, на протяжении нескольких столетий, в связи с историей колонизации Волги, на ней необходимо различать по крайней мере, три главные группы населения, в которых развивалось судоходство: славянскую в верховьях Волги, финскую на среднем, верней—на переломе .среднего течения с верхним, и смешанную—различных азиатских племен и народов, выходцев с востока, преимущественно тюркского происхождения, в низовом и, частью, в среднем течении Волги.

Все эти три группы находились в известном, более или менее постоянном, общении друг с другом, сначала торговом, а потом, с продвижением славян на восток, и политическом,—несомненно, обмениваясь при этом взаимно опытом во многих отношениях, в том числе и в судоходном- С течением времени славянская группа все более и более брала перевес над своими соседями, пока не овладела всей Волгой, в искусстве же судоходства, повидимому. опередила их еще раньше.

Однако, в начале рассматриваемого периода преимущество было еще на стороне тюркской группы, занимавшей большую и важнейшую часть Поволжья, в виду чего мы с нее и начнем свой обзор судоходного дела на древней Волге.

О судоходной практике первых исторически известных азиатских выходцев на Волгу—скифских и сарматских племен—до нас не дошло полных и достоверных свидетельств. Надо полагать, что известные знания судоходства у них были,—иначе при движении в Европу они не смогли бы своими огромными полчищами, со всеми семьями, стадами и имуществом, переходить такие крупные реки, как Волга, Урал, Аму-Дарья и др. Но, с другой стороны, принимая во внимание, что они имели дело с реками лишь случайно, не живя оседло на их берегах, уменья судоходства у них не могли быть высокими. По всей вероятности, сами они переплывали реки просто на конях или за конями на бурдюках подобно древним вавилонянам или позднейшим татарам, семьи же и имущество перевозили на плотах,—может быть, также устанавливаемых, по древневосточному обычаю, на бурдюках; может быть, устраиваемых из одного дерева.

Перейдя в южно-русские степи, в непосредственную близость к греческим колониям, скифы и сарматы со временем, несомненно, усвоили их судоходную практику и заимствовали от них как самые способы судоходства, так и употреблявшиеся в то время греками речные суда.

Однако, на Волгу, по крайней мере коренную, низовую и в значительной степени среднюю, эти заимствования, надо полагать, проникали слабо и медленно, так как, при широком и почти не прекращавшемся движении азиатских кочевников с востока, Волга всегда была отрезана вновь надвигавшимися из Азии массами от непосредственных сношений с передовыми ордами, приходившими в соприкосновение с греками и постепенно культивировавшимися от них.

В другом положении было верхнее и, частью, среднее Поволжье, с тогдашними насельниками которых — финскими, тюркскими и, может быть, некоторыми славянскими племенами—Греция завела обширные торговые сношения чрез свои черноморские колонии, при посредстве ближайших соседей—скифов, а в некоторых случаях и непосредственно, открывая свои фактории и агентства в самой среде этих племен. Так, из приведенного нами в I томе свидетельства Геродота можно видеть, что такая фактория, носившая название Гелона, существовала в земле будинов.

Следом за Грецией широкую торговлю с Поволжьем организовала Персия, особенно в период Сассанйдов (с средины 20 гг. III 6. по P. X.). Есть некоторые основания полагать, что в это время Персией был открыт целый ряд торговых контор в районе верхней Камы, и этим обстоятельством объясняют, между прочим, многочисленные находки персидских монет эпохи Сассанйдов при производимых в Покамье археологических раскопках.

Несомненно, что как греки, так и персы приносили с собой в Поволжье знания судоходства и судостроения, значительно более высшие, чем они были у диких, первобытных финнов и тюркских племен, и последние в известной степени перенимали и усваивали эти знания. Однако, точных данных о степени и формах этого влияния мы не имеем.

Несколько больше сведений, чем о скифах и сарматах сохранилось о судоходстве кочевников последующего за скифо-сарматским периода, но и эти известия крайне отрывочны и случайны.

Так, о гуннах имеется сообщение Приска Панийского, бывшего в составе византийского посольства к Аттиле, что гунны в Пан-нонии, где их видел Приск, употребляли для переправы через реки плоты и лодки-однодеревки. Можно думать, что ими же они пользовались и во время своего пребывания на Волге.

Волжские болгары и хозары, как мы уже отмечали в первом нашем томе, имели большой флот, на котором плавали по всему волжскому бассейну, начиная от Итиля (около нынешней Астрахани) до Белоозера, служившего крайним передаточным пунктом товаров с Волги- на новгородские водные пути, и до далеких верховьев Камы— по пути в Югру, Самоядь и Биармию. С другой стороны, по системе реки Оки, через мордовскую землю, они перебирались волоками в днепровскую систему и доходили водой до Киева. Древне-арабские писатели говорят, что на плавание от Булгара до Белоозера (1.165 верст вверх по реке) восточные купцы употребляли обыкновенно до 3-х месяцев, от Булгара до Итиля (около 1.700 верст вниз по течению)— 20 дней, а на обратный, взводный путь до Булгара также приблизительно 3 месяца. Таким образом, вся путина от устьев Волги до Белоозера требовала до 6 месяцев времени и обратное плавание— до 4 месяцев- Отсюда можно заключать, что хозарские купцы едва ли поднимались выше Булгара, болгарские же, несомненно, плавали по всей Волге,—подтверждение этому можно видеть и в самых сообщениях арабов, говорящих о плавании по верхней Волге только от Булгара.

О типах древне-болгарских и хозарских судов определенных сведений не сохранилось. Арабские писатели называют грузовые суда болгар и хозар, плававшие по Волге, просто „большими". Наши летописи упоминают о болгарских и, вообще, восточных судах на Волге только однажды—под 1366 г., описывая набег на Волгу новгородских ушкуйников: по словам Новгородской летописи, ушкуйники избили под Нижним - Новгородом множество татар, бесермен и ормен и уничтожили их суда—кербати, мишаны, бавьты и пабусы.

Между прочим, исследователь вопроса о русских водных путях и судовом деле в до-Петровской России, проф. Н. П. Загоскин, приведя этот летописный рассказ, делает на основании его вывод о „весьма видной роли“, которая „выпала в судьбах русского водоходного дела на долю элемента булгарского и, вообще, восточномусульманского": „Восточная торговля,—говорит он,—оставила по себе в истории волжского судоходства следы и в некоторых названиях судов, из которых некоторые исчезли вслед за падением мусульманского господства на Волге, другие же пережили это падение, не только сохранившись на Волге но сделавшись достоянием и других речных бассейнов... К первым принадлежат судовые названия: «пабусы», «кербати» 1), «мишаны» и «баθ‎ьты», ко вторым—«каюки» и «кербати» (очевидно—карбасы) “ 2).

Мы не можем согласиться с таким мнением относительно роли позднейшего востока в русском судоходстве: как увидим ниже, вообще славянам и, в частности, русским не приходилось учиться „водоходному делу“ у своих восточных соседей; скорее можно думать, что было наоборот—славяне несли с собой более совершенные знания судоходства, чем, по крайней мере, ближайшие к ним народы востока. Но относительно приведенных названий судов, повидимому, действительно нельзя сомневаться, что они восточного происхождения, кроме разве одного имени—пабусы, которое, можно полагать, однородно с более поздним судовым названием бусси или бусы—большие крутобокие суда с округленным дном, по мнению исследователей получившие свое название от греч. βοΰζ—бык или от итальянского butzo—брюхо, вернее же всего от новогреческого buscha—кадь.

Наименование кербати (кстати сказать, едва ли идентичное с названием карбасы, производимым лингвистами от греч. χἁραβος) стоит в несомненной связи с корнем кер или кар (в значении бежать), очень часто фигурирующем на востоке в судовых названиях, фонетически чрезвычайно близких к рассматриваемому нами термину. Так, вогулы верхотурского округа называют свои суда керепь (и каш), березовские остяки—кареб (и хапь), лумпокольские—киреб, татары в тобольском округе—кирепь и карапь, татары Чацкие—кирекь и кирепь, чюлимские и кузнецкие—кереб (и кебе), енисейские—керепь (и кемя), телеуты—кереб (и кеме), калмыки— керемь и т. д.

Слово мишаны, производимое Н. Я- Аристовым от слова миса, издавна употреблявшегося в русском, польском и чешском языках в значении посудины (однор. со словом судно), чашки и заимствованного, надо полагать, от латинск. mensa—стол 1), нам кажется более вероятным сопоставлять с бухарским миша (персидское мигия, турецкое и ногае-татарское меше)—дуб, т. е. обычным на нашем юге обозначением большой лодки-однодеревки.

Названия бавьты и каюки звучат определенно не по-русски, но установить их точное происхождение довольно трудно.

Баеьт, может быть, бухарское же (а равно персидское и арабское) слово бать—гусь, и тогда в приложении к судам может означать довольно большое и широкое судно вроде древне-русских стругов (кстати сказать, в других летописных списках, как увидим ниже, и стоящих вместо бавып), но вернее—это испорченное татарское бат—лодка, .дубокоднодеревка.

Наконец, каюк,—широко распространенное название легких на-бойных судов по рекам как Европейской России, Так и Сибири,— определенно восточного, в частности монгольского, происхождения, но, где и от кого непосредственно заимствовала его древняя Русь, неизвестно: с одной стороны, кат—обычное название легких перевозных судов на турецком Босфоре (откуда их переняли позднее вместе с самым названием черноморские и азовские казаки); с другой стороны, каяк—гренландская лодка эскимосов (по типу близких к монголам) и, наконец, каюк—общее название судна у сибирских монголов—тунгузов. Таким образом, Русь могла получить это название и с юга, и с севера, а может быть, и прямо с востока через татар или древних болгар. Последнее предположение имеет за собой тот лишний мотив, что слово каик до сих пор сохранилось у чувашей, черемисов и в форме каи у пермяков, т. е. у ближайших соседей, а может быть и потомков бывших волжских болгар, в первоначальном своем значении птица (ср. более позднее запорожское название судов—„чайка").

Из приведенного краткого анализа названий судов на старомусульманской Волге можно видеть, во-первых, то, что эти суда не представляли из себя каких-либо оригинальных типов, а во-вторых, что. в связи с этим, и приведенные выше восточные названия их (кроме разве одного—каюк, сохранившегося даже до настоящего времени) совсем не имели особенно широкого распространения в древней Руси, как, повидимому, думал проф. Загоскин.

Подтверждением такого вывода может служить и то обстоятельство, что приведенные названия судов, как уже сказано, упоминаются в наших летописях всего один раз, в сравнительно поздний период XIV* века и только в одной летописи—Новгородской. Тот же рассказ о походе новгородских ушкуйников на Волгу в Троицкой летописи не содержит в себе почти ни одного из этих названий. Троицкий летописец под 1366 г. говорит: „Пройдоша Волгой из Новагорода из Великаго 150 ушкуевъ Ноугородци разбойници ушкуй-ници, избиша Татаръ множество, Бесерменъ и Орменъ в Новѣ-городѣ въ Нижнемъ, жен и детей, товар их пограбиша, а съсуды их, кербати и лодьи и учаны и пабусы и струги, то все посѣкоша, а сами отъидоша в Каму“.

Однако мы не можем вполне согласиться по данному вопросу и с другим мнением, высказанным впервые С А. Гедеоновым в его известном труде. Варяги и Русь". Являясь убежденным сторонником так называемой славянской школы происхождения и названия Руси, Гедеонов и в вопросе о русском судоходстве остается на той же ультра славянской точке зрения, отрицая какие бы то ни было заимствования в этой области славяно-руссами у других народов. „Славяне охотно плавали по морям и по рекам,—говорит он,—в особенности Венды и Русь (черноморская Русь по преимуществу) отличались наклонностью к мореходству. Они находили в своем языке все нужные слова для обозначения морских и речных судов, снастей и т. д. Но, сохраняя туземные названия для своих туземных кораблей, они (по крайней мере Русь) обыкновенно прилагали к кораблям иноземных народов названия, взятые из языков этих народов". Таким образом, на Руси появились судовые названия: финские лойва, laiwa; германо-норманские шпека (скандии. snaeka, англосакс. snacca, средневеков. лат. isnecia или ilnechia герм- Snack и Sneck) и буса, busse; греческие дроманы, кувари или кубари, оляди и скедии или скеди 1).

Вполне присоединяясь к сделанной названным автором общей характеристике славян в судоходном отношении, мы полагаем, что он все же слишком категоричен в утверждении, что Русь, вообще, не делала заимствований для обозначения своих судов и их принадлежностей. На основании многих данных, наоборот, можно думать, что Русь охотно пользовалась в деле судоходства чужим опытом, заимствуя, хотя бы на время или по отдельным районам, и иноземные названия судов, и их конструкцию. С течением времени конструктивные заимствования ассимилировались с собственным судостроительным опытом руссов, улучшались и совершенствовались русскими мастерами применительно к местным условиям плавания, а иноземные названия в большинстве случаев исчезали, заменяясь своими национальными. Для примера можно указать на приводимые самим Гедеоновым, как заведомо иноземные названия: а) буса, широко употреблявшееся у славяно-руссов в течение очень долгого времени (на Днепре вплоть до конца XIX века) и проникшее позднее даже на Волгу (вернее—на Каспий), и б) шнека, доселе живущее на нашем севере, в Беломорском бассейне; на также сильно распространенное в древней Руси название учан, которое Гедеонов, дабы остаться верным себе, вынужден был признать чисто русским, несмотря на несомненно восточное происхождение этого слова, на чем мы особо остановимся в своем месте ниже; наконец, на отмеченное уже выше судовое название каюк, сохраняющееся у нас до настоящего времени.

Чтобы покончить с вопросом о судоходстве восточных народов на Волге, упомянем кратко о позднейших азиатских кочевниках в наших степях — печенегах, половцах и татарах.

Все они стояли, повидимому, на самых низких ступенях судоходного развития, практикуя первобытные восточные способы переправ через реки—на бурдюках или даже на мешках с сеном за лошадьми и на примитивных плотах.

О печенегах сохранились известия, что они даже плоты свои устраивали из еоловьих и лошадиных кож, сшивая последние штук по Ю вместе и переплавляя на таких сооружениях свои семьи и имущество. Если это сообщение не имеет в виду те же бурдю-ковые плоты или плетеные суда, обтягиваемые шкурами, подобно употреблявшимся вавилонянами, то надо полагать, что удивительные плоты из шкур видела на своих волнах и Волга.

О половцах уже определенно известно, что они употребляли суда двоякого рода: „большие дерева", длинные и широкие, и „легкие сула, сделанные из древесных корней (или прутьев) и шкур".

Об этом говорит византийский правовед XI века Михаил Атталиат в составленной им летописи исторических событий с 1034 по 1079 г. по P. X., упоминая о половецких „ζόλοις μακροΐς καί λέμβοις αοτοπρβμνοις καί βύρ3αις“, или, по латинскому переводу, „lignis longis et lembis radicibus factis et pellibus“ 1). Как мы увидим дальше, эти два типа судов были основными первобытными типами славян, и можно безошибочно утверждать, что половцы именно от них и заимствовали свои суда по переселении в каспийско-черноморские степи.

Наконец, татары учились судоходству также у наших предков, принеся с собой в Европу лишь самые элементарные уменья в этом деле. Во всяком случае Русь и, в частности, русская Волга едва ли могла заимствовать от них что-либо в судоходном отношении, кроме разве немногих восточных названий тех же судов,, на которых плавала сама.

То же нужно сказать и о финских племенах, из котоРых только мордва имела в свое время значительный флот и при помощи его вела торговлю с болгарами и хозарами. Мы уже отмечали в первом томе сообщения арабских писателей, что на судах „из земли Бертас" (как называли арабы финнов и, в частности, мордву) привозились в столицу хозарскую шкуры черных лисиц, „самые славные и дорогие"; отмечали также то, что означенные суда были, повидимому, меньше плававших по Волге, так как они различались арабами от последних, называемых „большими". Подтверждением этому может служить и то обстоятельство, что наиболее крупное мордовское племя Мокша, называвшая свои, сравнительно небольшие, ладьи венчъ, позднее,—очевидно, переняв от славяно-руссов более крупные суда струги,—усвоила их название струкь в смысле общего названия судна. Надо думать, что собственно мордовские суда были простые однодеревки, широко распространенные в свое время на всех реках волжского бассейна, в лучшем случае—набойные лодки, о которых мы более подробно скажем ниже, при обзоре русского судоходства.

Едва ли не единственным воспоминанием о некоторой связи древне-русского судоходства с финским осталось в названиях: а) лайбы или лойвы—большой парусной лодки и б) соймы—килевого палубного (озерного) судна с круглым дном; но первое из этих названий, употреблявшееся на северо-западных наших реках, в непосредственной близости к Финляндии, совершенно не проникало на Волгу, второе же сохранилось здесь в применении к крупным (многорядным) грузовым плотам.

Переходя затем к истории славяно-русского судоходства на Волге, не лишне, прежде всего, остановиться на старом споре исследователей разных школ и направлений о судоходных наклонностях и способностях славян.

Одно время среди наших историков преобладало мнение, что славяне, вообще, не были склонны к. судоходству, долгое время совершенно не знали его и научились плавать на судах и строить их только в более поздшою эпоху, заимствовав необходимые знания от знаменитых северных „пенителей морей" — норманнов- варягов. Увлечение этой „норманской теорией" было так велико, что даже определенные свидетельства древних о морских походах славян и, в частности, руссов приписывались норманнам, так как славяне будто бы не умели плавать по морям. В настоящее время такие крайние увлечения миновали, но и теперь норманнам многие склонны приписывать в истории славянского судоходства значительно большее значение, чем это было, повидимому, на самом деле.

Норманны,—под каковым именем были известны в древности германские племена, населявшие Скандиинавию (Швецию, Норвегию, Данию, и Ютландию), неустрашимые моряки и страшные пираты, наводившие в свое время ужас на побережья почти всей Европы,—несомненно, были хорошо знакомы новгородским и приднепровским славянам, так как многократно пользовались для своих походов на Византию известным путем „из Варяг в Греки". О первобытных норманских судах, образно называемых в скандинавских сагах „морскими конями“ и „морскими волками“, сохранились известия, что они были плетеные и обтянутые кожами ¹), т. е. такие же, какие мы увидим дальше и у первобытных славян, вполне возможно— действительно заимствовавших их от норманнов. Так, Юлий Цезарь пишет, что в его время (I в. ло P. X.) бретонцы делали остов своих судов—киль и гнутые части—из легкого дерева, а стены сплетали из ивовых прутьев и обтягивали кожами ²). По свидетельству Плиния, бретонцы ходили на этих судах даже в открытое море („до острова Мистиса“) ³).

Тацит в своей „Германии” дает некоторое описание самой формы первобытных судов свевов—предков датчан: „Корабли их отличаются от кораблей римлян тем, что нос и корма имеют у них одинаковое образование и таран, всегда готовый для нападения и обордажа; что весла у них не привязываются к бортам, а переносятся свободно с одной стороны на другую, и что парусов свевы не употребляют” *).

С течением времени норманны научились, конечно, владеть и парусом; кроме того, они стали ставить на своих судах легкие деревянные башни или беседки, откуда метали в неприятелей стрелы и камни, но самое устройство судов и их размеры, повидимому, долгое время оставались прежними. По крайней мере, еще Эфикус Истриот в своей космографии, относимой ко второй- половине IV века по P. X., говорит „о северных народах", что они употребляют суда, обтянутые кожами животных, высушенных предварительно на солнце или на очаге и затем промазанных смолою.

Однако, надо думать, что в IV в. норманны умели уже строить суда и из одного дерева, так как чрез какие-нибудь 100 лет они имели такие суда сравнительно очень высокого достоинства. Так, в Дании найден древний норманский бот, относимый исследователями северных древностей к V веку по P. X., поражающий совершенством своих форм, которые близко напоминают конструкцию современных нам шотландских клиперов. Судно имеет в длину 77 фут. (11 саж.), т. е. если не превышает, то во всяком случае не уступает своими размерами самым большим грузовым судам славяно-руссов в первый период их исторической жизни (см. рис. 22).

Другой старо-норманский бот был открыт в Кенте близ Матгама (Matham). Судно, сделанное все из дуба, имеет в длину 63 фута и в ширину 15 фут., при чем по остаткам разных поделок на бортах и в днище можно полагать, что оно было полупалубным и имело мачту.

Наконец, третий, полу дубовый бот, найденный в 1833 г. около Арунделя и хранящийся ныне в лондонском Британском музее, значительно меньших размеров—всего 35 фут. в длину и 4.5 фута в ширину *).

Само собой разумеется, что при таком совершенстве судостроения норманны, входя в соприкосновение с славянскими племенами, не могли не оказывать на них известного влияния в судоходном отношении, однако влияние это, повидимому, не было большим и, надо полагать, ограничивалось только ближайшим к Скандинавии новгородским районом поселения славян. Такое предположение доказывается тем обстоятельством, что славяне и, в частности, славяно-руссы, как увидим ниже, не заимствовали от норманнов почти ни одного судового названия и, вообще, были в своей судоходной терминологии совершенно самобытны, что являлось бы, конечно, невозможным при справедливости „норманской теории".

Ряд других и более определенных соображений говорит, наоборот, об особой привязанности славян к воде и чрезвычайном уменьи пользоваться ею в своих интересах, в том числе и для целей судоходства. Сюда относятся: а) первоначальное расселение славян исключительно по рекам и, вообще, по водным путям сообщения, как мы видели это в обозрении истории славянской колонизации в Европе ²); б) постройка славянами древних „городов^- у воды, с открытыми подходами со стороны рек, озер и морей,—очевидно, для постоянного пользования водными путями и, в особенности, на случай отступления по ним от врагов, о чем свидетельствуют многочисленные „городища" на всей огромной территории расселения славянских племен и, в частности, в волжском бассейне, особенно на крайнем востоке—по Каме и Вятке, в центре инородческого окружения славян; в) производство славянами обширной торговли, не редко с очень отдаленными странами, связанными с территорией славянской оседлости исключительно теми же водяными сообщениями; г) славяно-русские названия некоторых, отдаленнейших от первоначальных пунктов поселения славян, восточных и, тем более, северных рек, как, например, Двины, Печоры, Оби и др., что возможно только при широком развитии славяно-русского судоходства.

Наконец, об этом развитии судоходного дела у славян имеются и прямые исторические свидетельства, начиная с писателей грекоримского мира и кончая арабами и персами. Игнорировать эти свидетельства или перетолковывать их в ту или иную сторону можно только в крайнем увлечении предвзятой теорией, закрывая глаза на очевидные факты.

Так, Юлий Цезарь говорил о широком развитии не только речного, но и морского судоходства у славян-вендов или венетов— „великого народа" (как называли их все древние римские историки: Цезарь, Плиний, Страбон, Тацит и Птолемей), занимавшего обширные пространства земель преимущественно в приморских странах и державшего в своих руках всю северную морскую торговлю 1).

„Все города венетов,—рассказывает Цезарь о вендских племенах, живших в так называемой Арморике, по берегам Атлантического океана, между нынешними Бельгией и Голландией,—были расположены так, что, находясь на оконечностях мысов, вдававшихся в море, они были недоступны для войск, потому что прилив морской, случающийся по два раза в сутки, совершенно прекращал сообщение с сушею, корабли же могли подходить к стенам их только во время прилива, а с отливом они остались бы на мели. Таким образом то и другое обстоятельство препятствовало осаде городов. Если после величайших трудов и усилий нам удавалось среди самых волн моря сделать насыпь и по ней достигнуть стен города, то осажденные, доведенные до крайности, во время прилива садились на суда, собранные во множестве, и со всем имуществом перебирались в ближайший город. Тут они защищались теми-же, для них благоприятными, условиями местности“ ^а).

Знаменитый римский историк описывает даже самые суда венетов:

„Суда венетов,—по его словам,—имели следующее устройство и вооружение: днища у них более плоски, чем у наших (римских), для удобнейшего движения по мелям и низинам во время отлива, кормы у них весьма высокие и носы приспособлены выдерживать силу волн во время бурь. Эти суда во всех частях были сделаны из дуба и потому не боялись никакого удара. Скамьи для гребцов на них были из бревен в целый фут толщины, прибитых гвоздями в большой палец толщины (болтами). Якори были прикреплены не на веревках, но на железных цепях. Кожи зверей, тонко выделанные, служили им вместо парусов или по неимению льна и незнанию его употребления, или, что вероятнее, потому, что такие (кожаные) паруса способнее льняных могли служить к управлению столь тяжелыми судами и выдерживать порывы бурь, свирепствующих в океане. В стычке наших судов с судами венетов первые превосходили быстротой и легкостью движения, последние же, более приспособленные к местности и к силе бурь, во всех отношениях были удобнее и лучше наших. Крепкие бока венетских судов безвредно выносили удары носов наших судов, а вышина их делала наши стрелы безвредными. Во время ветров суда венетские выдерживали их легко и безвредно, оставаясь на мели во время отлива; для наших же судов все эти случайности были предметом опасений" ¹).

Дальше Цезарь описывает решительную битву римского флота с веиетским, состоявшим из 220 больших судов, сильно вооруженных всякого рода оружием, при чем римляне одержали победу только благодаря значительному количественному превосходству своего флота и, главное, совершенному безветрию в день битвы, вследствие чего тяжелые венетские корабли не могли пользоваться парусами и свободно маневрировать, римляне же на своих легких судах окружали каждый неприятельский корабль несколькими своими, обрубали острыми косами их снасти и брали их на абордаж.

Из подробностей всего этого описания выясняется такое совершенство судостроения и судоходства венетов, что недаром римляне ставили их в этом отношении выше всех известных им северных народов—галлов, германцев и британцев.

К такому же выводу приходят и позднейшие исследователи данного вопроса—одни на основании лингвистических, другие— исторических данных. Так, проф. А. С. Будшгович в своем известном труде „Первобытные славяне в их языке, быте и понятиях по данным лексикальным" ²¹) выводит определенное заключение, что праславяне издревле жили в областях, изобиловавших водными системами, чем и объясняется то обстоятельство, что в VI в. по P. X., когда история застает их в качестве уже вполне обособившегося этнологического элемента, они „стояли выше всех других народов в искусстве обращаться в воде" ²²).

Известный славист А. А. Котляревский говорит, что „географическое положение (балтийских) славян у моря и торговая предприимчивость рано сдружили их с опасностями мореходной жизни и образовали из них отважных пловцов. Они имели многочисленный флот, состоявший из больших и малых кораблей, легких на ходу и нередко носивших значительное количество товаров, конных и пеших людей" ²³).

В частности, о судоходстве русских славян нами приведен целый ряд исторических свидетельств в первом томе нашего труда, всецело подтверждающих изложенные выше заключения. В дополнение к этим свидетельствам можно отметить показание летописи по Софийскому, Воскресенскому и Никоновскому спискам под 1032 г., что „того лета Улебъ иде на железныя врата из Новгорода, и вспять мало ихъ возвратишася, но мнози тамо погибоша". Железными же вратами в древности назывались три северных пролива: а) между Новой Землей (кстати сказать, уже около 1500 г. отмечаемой на географических картах Западной Европы под этим русским названием) ²⁴) и остр. Вайгачем (ныне Карские ворота); б) между островами Соловецким и Муксалмы на Белом море и в) между северной конечностью Мудьюжского острова на том же море и материком ²⁵). По многочисленным известиям, новгородцы плавали по Варяжскому (Балтийскому) морю еще ранее так называемого норманского периода нашей истории, а первый европейский путешественник, посетивший Новую Землю в 1556 г., Стефан Барраф нашел уже там суда русских промышленников, хорошо знакомых со страной и фарватером моря. Русские, по свидетельству Баррафа, были, вообще, опытные и смелые моряки, обладавшие хорошими судами, скорость которых при попутном ветре даже превосходила скорость английских судов.

Необходимо при этом отметить, что с течением времени славяно-руссы, оттесненные различными чуждыми элементами почти от всех морей, особенно развили свое речное судоходство, которое впоследствии на Волге получило мировую известность. Все исторические источники и исследования единодушно утверждают, что реки и, вообще, водные пути с незапамятных времен были излюбленными и очень часто единственными путями сообщения и передвижения руссов. Как известно, по водным путям прошла вся русская колонизация нашей огромной страны; в непосредственной связи с ними развилась также и вся наша торговля и промышленность. Обозревая самый древний период нашей истории, один из исследователей говорит, что уже к тому времени „русское племя в продолжении веков усвоило себе все привычки речного судоходства и выработало значительную сноровку, чтобы справляться с речными мелями и порогами" ²⁶).

Мы уже приводили древнейшие описания таких путешествий наших предков через днепровские пороги. 2) Из этих описаний можно видеть, что руссам приходилось преодолевать чрезвычайные препятствия, зависевшие не только от природных условий (как пороги), но и от постоянной опасности враждебных нападений инородцев. Таково же было в то время речное плавание и повсюду: нерасчищенные для судоходства реки представляли множество препятствий в виде мелей, карчей и подводных камней, о которые разбивались и гибли суда; бури на озерах и в низовьях больших рек нередко уничтожали целые караваны; многочисленные волоки, через которые приходилось при далеких путешествиях перетаскивать и суда, и грузы, доставляли огромные трудности; наконец, бесчисленные разбойничьи шайки, как из местного оседлого населения, так и из разной пришлой голытьбы, залегавшей дороги, по словам нашего былинного эпоса, целыми „таборами“ и делавшей их совершенно „непрохожими“ и „непроезжими“,—все это создавало условия, при которых приходится только удивляться необычайной энергии, отваге и искусству, с какими преодолевались русскими судоходцами все перечисленные препятствия.

Книга в формате PDF

Иван Александрович Шубин с 1907 г. служил коллежским секретарем, служащим земской управы. Был знаком с А.И.Пискуновым (соратником Ленина), с которым вместе арестовывался за просветительскую агитацию. В 1911 г. поступил на работу в Совет съездов судовладельцев Волжского бассейна на должность управляющего делами, и вместе с этим служил личным секретарем Д.В.Сироткина - известного пароходчика, Нижегородского городского головы. В 1918 г. И.А.Шубин, вынужденный оставить службу из-за болезни, получил в помощь от Сироткина несколько тысяч рублей. В 1919 г. он снова стал работать, трудился в службе Управления водного транспорта Центрсоюза, а с 1928 г. - инструктором Центрального правления речных пароходств, а затем в Управлении водопутей Волжского бассейна в должности старшего экономиста. Являлся членом Городского совета Нижнего Новгорода. В 1929 г. был впервые арестован по подозрению в антиправительственной деятельности из-за дореволюционных связей (в том числе в связи с помощью Д.В.Сироткина).