Волга и волжское судоходство

И. А. Шубин


оглавление
  • I. Первобытное судоходство на Волге 3
  • II. Волжское судоходство в первый исторический период - до завоевания Русью Казани и Астрахани (IX в. - средина XVI в.) 7
  • III. Период со времени покорения Казани и Астрахани до Петра Великого (Средина XVI в. - XVII в.) 62
  • IV. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (конец XVII в. - начало XIX в.)
  • V. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (Продолжение). Волжское Судостроение в Петровский период. 181
  • VI. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (Продолжение). Судовой промысел и формы судоходства на Волге в Петровский период. 257
  • VII. Период от Петра I до появления на Волге парового флота (Продолжение). Опыты по изысканию более совершенных судовых двигателей. 364
  • VIII. Период парового флота и железного судостроения (XIX в.). 387
  • IX. Период парового флота (Продолжение) Волжское судоходство в 60-е и 70-е годы. 461
  • X. Период парового флота (Продолжение) Волжское судоходство в 80-е годы. 516
  • XI. Период парового флота (Продолжение) Волжское судоходство в 900-е годы. 641
  • XII. Период парового флота и железного судостроения (Продолжение) Общие итоги периода. 740
  • XIII. Период парового флота и железного судостроения (Продолжение) Судоходные служащие и рабочие в период парового флота. 754
  • XIV. Период парового флота и железного судостроения (Продолжение) Важнейшие судостроительные и судоремонтные пункты парового периода. 804
  • XV. Волжское судоходство после национализации флота (1918-1925 г.г.). 846

Первобытное судоходство на Волге

Начало судоходного плавания по Волге и, вообще, пользования ею, как путем сообщения, теряется в незапямятной дали веков. Когда и кто спустил первое судно на нашу великую реку; где это произошло на ее протяжении; наконец, каково было первое судно на Волге,—для решения этих вопросов у нас не имеется никаких данных. Может быть, первобытный человек, по образовании Волги в конце ледникового периода, принес уже сюда известные знания и уменья судоходства; может быть, научился судоходству здесь. В первом томе своей работы мы отмечали, что, принимая во внимание данные о питании первых насельников нашей страны,—наиболее интересные останки которых были найдены у Ладожского, озера,—преимущественно рыбой во время метания ею икры, когда рыба подходила близко к берегу, можно полагать, что умений судоходства у них было еще немного. С другой стороны, однако, при тех же раскопках у Ладожского озера был найден архаический деревянный челнок, свидетельствующий о том, что с течением времени люди уже овладели искусством плавания.

Этот челнок, чрезвычайно интересный по своей конструкции, является древнейшим судном страны, сохранившимся до нашего времени, и, принимая во внимание свидетельство антропологии, что „длинноголовое" племя Ладожского озера обитало, между прочим, и в Поволжья, можно с уверенностью полагать, что подобные суда плавали в свое время и по Волге.

К сожалению, первобытный челнок не сохранился во всей своей целости,—значительная часть его была уничтожена вследствие невежественности рабочих при раскопках, и в большей или меньшей сохранности осталась только одна кормовая его половина (см. рис. 20).

 Первобытное судоходство на Волге
Рис. 20. Первобытный челнок севера России (побережья Ладожского озера).

Судно сделано из огромного,—по опредеяению ученых, 200-х летнего в момент выделки,—дуба, который с течением времени принял от разложения почти черный цвет. Форма сохранившейся части ложкообразная, обработанная снаружи весьма правильно и ровно (в особенности там, где пришлось снимать дерево по волокну), с тупым, не сидьно округленным обводом. Перпендикулярное измерение судна, от кромок бортов по наружной стороне днища,—63 см в конечности и 86 см в средине (миделе), к которой идет также правильное и ровное расширение. Кромка обвода в 8 см толщины; от нее начинается постепенное углубление внутрь судна, идущее двумя уступами на протяжении 53 см и опускающееся в конце до 101/2 см. В этом месте—полукруглое, утолщающееся книзу ребро, в виде поперечной перегородки, оставленной при самой выделке челнока,—деталь, совершенно оригинальная по сравнению с архаическими судами других стран, где такие поперечные крепления были обычно вставными, изготовляемыми (в виде „кокор “ или „опруг“—шпангоутов) отдельно от самого судна. Ширина перегородки по верхней ее кромке 9 см, внизу же, в постепенно утолщающемся основании,—до 14 см.

За перегородкой начинается наиболее глубокая часть судна (от которой сохранился лишь небольшой кусок), опущенная до 231/2 см и служившая, очевидно, для помещения пловца. Надо полагать, что это среднее отделение было всего на одного, maximum — на, двух человек и, несомненно, отделялось такой же, как в корме, перегородкой от носовой части судна. Проф. Иностранцев, давший первое описание „доисторического человека каменного века побережья Ладожского озера“, говорит, что вся длина челнока „должна быть измерена, по крайней мере, величиною в 350 см“—при таком условии, если допустить, что размер носовой части был одинаков с кормовой (8 см кромка обвода +53 см полость кормовой части +14 см переборка, а всего 75 см), получим, что длина среднего отделения могла быть не более 200 см.

Толщина бортов и днища судна, в зависимости от неодинаковой глубины его полости, различна: в среднем отделении повсюду до 3 см, на корме—от 2 см по краям бортов до 12 см в днище. Последнее утолщение сделано, может быть, в целях получить кормовую часть более тяжелой, для придания остойчивости судну.

Каким способом изготовлено судно—выдалбливанием или выжиганием, с полной определенностью сказать затруднительно, так как оно все сильно обуглено от естественного процесса разложения при малом доступе воздуха. Кроме того, поверхность судна довольно сильно испорчена и водой, по которой судно некогда плавало, и разными осадками после того, как было кинуто человеком, и гниением во время пребывания в земле. „Подобная позднейшая обработка,—говорит проф. Иностранцев,— в высшей степени маскирует первоначальную поверхность челнока, и в особенности сильно во внутренней его части“. Во всяком случае, по мнению профессора, в обработке челнока, особенно наружной поверхности кормы, „необходимо допустить и участие огня. Такое заключение надо сделать, руководствуясь тем, что в корме дерево более сильно обуглено, в особенности в правой ее части. Здесь местами даже есть части пепла, набившиеся в клетки дуба и между волокнами, а равно и самое вещество дуба много рыхлее, чем в остальных местах".

С другой стороны, если можно допустить при изготовлении челнока действие огня, то нельзя отрицать и употребления при этом некоторых режущих инструментов, очень примитивных по своему устройству, следы действия которых очевидны по многим признакам и, главным образом, по неровной обработке дерева под углом к расположению волокон. В этом отношении особенно интересна перегородка, обработка которой должна была вестись как раз перпендикулярно расположению волокон. „Здесь вся поверхность неровная, бугристая, — говорит проф. Иностранцев,— местами еще сохранились следы от острого края инструмента, которым производилась обработка" 1).

1) А. А. Иностранцев: „Доисторический человек каменного века побережья Ладожского озера". Сиб., 1882 г. Стр. 171—174.

Таково первобытное судно нашей страны в северной ее половине.

На юге, ближе к греческим черноморским колониям, архаические типы судов были, повидимому, более совершенными.

При раскопках так называемой Кирилловской стоянки в Киеве,—относимой исследователями к древнейшим временам палеолитической эпохи,—найден мамонтовый бивень с вычерченными на нем разными фигурами, в том числе и изображением первобытного судна. Изображение представляет довольно красивую и глубокую беспалубную лодку, короткую и широкую, с тупым образованием носа и усеченной, немного подобранной кормой. По внешним очертаниям лодки можно предполагать, что она была уже не простой долбушкой-однодеревкой, а представляла более легкий тип водоходного сооружения, с основной рамой из дерева или обтянутой чем-то, или забранной тонкими поперечными досками (см. рис. 21).

 Первобытное судоходство на Волге
Рис. 21. Первобытный челнок юга России (деталь рис. на мамонтовом бивне).

Где именно и как широко был распространен этот последний тип судов,—надо думать, однако, относящийся ко второй стадии начального периода судоходства,—неизвестно.

Позднее первые насельники Поволжья, несомненно, хорошо усвоили исскуство судового плавания, о чем можно судить по одному расселению их преимущественно вдоль рек. Прямых сведений о формах судоходства и о судах, употреблявшихся ими, до нас не дошло, но, имея в виду, что, согласно данных археологии и языка первобытных арийцев, из коих европейские обитали в северной Европе, а азиатские на Яксарте (Сыр-Дарье), ни та, ни другая ветвь не знала никаких орудий для плавания, кроме дуплистых дерев и выдолбленных или выжженных челноков-однодеревок, надо полагать, что и различные племена, жившие между названными арийскими ветвями -в Поволжья, не ушли от них далеко вперед в деле судоходства и совершали его на самых примитивных плотах и лодках 1).

1) Schrader: „Schprachvergl-ichung und Urgescluchte” (lena, 18831, в русск. перев.: „Сравнительное языковедение и первобытная история” (Спб., 1886); Penka: „Origines Ariacae“ (Wien, 1883) и .Die Herkunst der Arier“ (Wien, 1886); И. Тейлор (в русск. перев.;. „Происхождение арийцев и доисторический человек" (М., 1897) и др.

Волжское судоходство в первый исторический период - до завоевания Русью Казани и Астрахани (IX в. - средина XVI в.)

В дальнейшем, на протяжении нескольких столетий, в связи с историей колонизации Волги, на ней необходимо различать по крайней мере, три главные группы населения, в которых развивалось судоходство: славянскую в верховьях Волги, финскую на среднем, верней—на переломе .среднего течения с верхним, и смешанную—различных азиатских племен и народов, выходцев с востока, преимущественно тюркского происхождения, в низовом и, частью, в среднем течении Волги.

Все эти три группы находились в известном, более или менее постоянном, общении друг с другом, сначала торговом, а потом, с продвижением славян на восток, и политическом,—несомненно, обмениваясь при этом взаимно опытом во многих отношениях, в том числе и в судоходном- С течением времени славянская группа все более и более брала перевес над своими соседями, пока не овладела всей Волгой, в искусстве же судоходства, повидимому. опередила их еще раньше.

Однако, в начале рассматриваемого периода преимущество было еще на стороне тюркской группы, занимавшей большую и важнейшую часть Поволжья, в виду чего мы с нее и начнем свой обзор судоходного дела на древней Волге.

Судоходная практика скифских и сарматских племен.

О судоходной практике первых исторически известных азиатских выходцев на Волгу—скифских и сарматских племен—до нас не дошло полных и достоверных свидетельств. Надо полагать, что известные знания судоходства у них были,—иначе при движении в Европу они не смогли бы своими огромными полчищами, со всеми семьями, стадами и имуществом, переходить такие крупные реки, как Волга, Урал, Аму-Дарья и др. Но, с другой стороны, принимая во внимание, что они имели дело с реками лишь случайно, не живя оседло на их берегах, уменья судоходства у них не могли быть высокими. По всей вероятности, сами они переплывали реки просто на конях или за конями на бурдюках подобно древним вавилонянам или позднейшим татарам, семьи же и имущество перевозили на плотах,—может быть, также устанавливаемых, по древневосточному обычаю, на бурдюках; может быть, устраиваемых из одного дерева.

Перейдя в южно-русские степи, в непосредственную близость к греческим колониям, скифы и сарматы со временем, несомненно, усвоили их судоходную практику и заимствовали от них как самые способы судоходства, так и употреблявшиеся в то время греками речные суда.

Однако, на Волгу, по крайней мере коренную, низовую и в значительной степени среднюю, эти заимствования, надо полагать, проникали слабо и медленно, так как, при широком и почти не прекращавшемся движении азиатских кочевников с востока, Волга всегда была отрезана вновь надвигавшимися из Азии массами от непосредственных сношений с передовыми ордами, приходившими в соприкосновение с греками и постепенно культивировавшимися от них.

В другом положении было верхнее и, частью, среднее Поволжье, с тогдашними насельниками которых — финскими, тюркскими и, может быть, некоторыми славянскими племенами—Греция завела обширные торговые сношения чрез свои черноморские колонии, при посредстве ближайших соседей—скифов, а в некоторых случаях и непосредственно, открывая свои фактории и агентства в самой среде этих племен. Так, из приведенного нами в I томе свидетельства Геродота можно видеть, что такая фактория, носившая название Гелона, существовала в земле будинов.

Следом за Грецией широкую торговлю с Поволжьем организовала Персия, особенно в период Сассанйдов (с средины 20 гг. III 6. по P. X.). Есть некоторые основания полагать, что в это время Персией был открыт целый ряд торговых контор в районе верхней Камы, и этим обстоятельством объясняют, между прочим, многочисленные находки персидских монет эпохи Сассанйдов при производимых в Покамье археологических раскопках.

Несомненно, что как греки, так и персы приносили с собой в Поволжье знания судоходства и судостроения, значительно более высшие, чем они были у диких, первобытных финнов и тюркских племен, и последние в известной степени перенимали и усваивали эти знания. Однако, точных данных о степени и формах этого влияния мы не имеем.

Судоходство кочевников последующего времени.

Несколько больше сведений, чем о скифах и сарматах сохранилось о судоходстве кочевников последующего за скифо-сарматским периода, но и эти известия крайне отрывочны и случайны.

Так, о гуннах имеется сообщение Приска Панийского, бывшего в составе византийского посольства к Аттиле, что гунны в Пан-нонии, где их видел Приск, употребляли для переправы через реки плоты и лодки-однодеревки. Можно думать, что ими же они пользовались и во время своего пребывания на Волге.

Волжские болгары и хозары, как мы уже отмечали в первом нашем томе, имели большой флот, на котором плавали по всему волжскому бассейну, начиная от Итиля (около нынешней Астрахани) до Белоозера, служившего крайним передаточным пунктом товаров с Волги- на новгородские водные пути, и до далеких верховьев Камы— по пути в Югру, Самоядь и Биармию. С другой стороны, по системе реки Оки, через мордовскую землю, они перебирались волоками в днепровскую систему и доходили водой до Киева. Древне-арабские писатели говорят, что на плавание от Булгара до Белоозера (1.165 верст вверх по реке) восточные купцы употребляли обыкновенно до 3-х месяцев, от Булгара до Итиля (около 1.700 верст вниз по течению)— 20 дней, а на обратный, взводный путь до Булгара также приблизительно 3 месяца. Таким образом, вся путина от устьев Волги до Белоозера требовала до 6 месяцев времени и обратное плавание— до 4 месяцев- Отсюда можно заключать, что хозарские купцы едва ли поднимались выше Булгара, болгарские же, несомненно, плавали по всей Волге,—подтверждение этому можно видеть и в самых сообщениях арабов, говорящих о плавании по верхней Волге только от Булгара.

Древне-болгарские и хозарские суда и влияние востока на судоходство Волги.

О типах древне-болгарских и хозарских судов определенных сведений не сохранилось. Арабские писатели называют грузовые суда болгар и хозар, плававшие по Волге, просто „большими". Наши летописи упоминают о болгарских и, вообще, восточных судах на Волге только однажды—под 1366 г., описывая набег на Волгу новгородских ушкуйников: по словам Новгородской летописи, ушкуйники избили под Нижним - Новгородом множество татар, бесермен и ормен и уничтожили их суда—кербати, мишаны, бавьты и пабусы.

Между прочим, исследователь вопроса о русских водных путях и судовом деле в до-Петровской России, проф. Н. П. Загоскин, приведя этот летописный рассказ, делает на основании его вывод о „весьма видной роли“, которая „выпала в судьбах русского водоходного дела на долю элемента булгарского и, вообще, восточномусульманского": „Восточная торговля,—говорит он,—оставила по себе в истории волжского судоходства следы и в некоторых названиях судов, из которых некоторые исчезли вслед за падением мусульманского господства на Волге, другие же пережили это падение, не только сохранившись на Волге но сделавшись достоянием и других речных бассейнов... К первым принадлежат судовые названия: «пабусы», «кербати» 1), «мишаны» и «бавьты», ко вторым—«каюки» и «кербати» (очевидно—карбасы) “ 2).

1) Повидимому, поставлены автором в этой группе ошибочно, так как упоминаются ниже, во второй группе.

2) Н. П. Загоскин: .Русские водвые пути и судовое дело в до-Петровской России". Казань, 1909 г., стр. 410—411.

Мы не можем согласиться с таким мнением относительно роли позднейшего востока в русском судоходстве: как увидим ниже, вообще славянам и, в частности, русским не приходилось учиться „водоходному делу“ у своих восточных соседей; скорее можно думать, что было наоборот—славяне несли с собой более совершенные знания судоходства, чем, по крайней мере, ближайшие к ним народы востока. Но относительно приведенных названий судов, повидимому, действительно нельзя сомневаться, что они восточного происхождения, кроме разве одного имени—пабусы, которое, можно полагать, однородно с более поздним судовым названием бусси или бусы—большие крутобокие суда с округленным дном, по мнению исследователей получившие свое название от греч. βοΰζ—бык или от итальянского butzo—брюхо, вернее же всего от новогреческого buscha—кадь.

Наименование кербати (кстати сказать, едва ли идентичное с названием карбасы, производимым лингвистами от греч. χἁραβος) стоит в несомненной связи с корнем кер или кар (в значении бежать), очень часто фигурирующем на востоке в судовых названиях, фонетически чрезвычайно близких к рассматриваемому нами термину. Так, вогулы верхотурского округа называют свои суда керепь (и каш),

Волга и волжское судоходство
Книга в формате PDF

Иван Александрович Шубин с 1907 г. служил коллежским секретарем, служащим земской управы. Был знаком с А.И.Пискуновым (соратником Ленина), с которым вместе арестовывался за просветительскую агитацию. В 1911 г. поступил на работу в Совет съездов судовладельцев Волжского бассейна на должность управляющего делами, и вместе с этим служил личным секретарем Д.В.Сироткина - известного пароходчика, Нижегородского городского головы. В 1918 г. И.А.Шубин, вынужденный оставить службу из-за болезни, получил в помощь от Сироткина несколько тысяч рублей. В 1919 г. он снова стал работать, трудился в службе Управления водного транспорта Центрсоюза, а с 1928 г. - инструктором Центрального правления речных пароходств, а затем в Управлении водопутей Волжского бассейна в должности старшего экономиста. Являлся членом Городского совета Нижнего Новгорода. В 1929 г. был впервые арестован по подозрению в антиправительственной деятельности из-за дореволюционных связей (в том числе в связи с помощью Д.В.Сироткина).

литература в свободном доступе